رأی اصراری کیفری 2- 1377
اصراری نبودن موضوع
شماره رأی : 2-1/2/1377
شماره پرونده : 36-1376
شماره جلسه : 4-1377
علت طرح : اختلاف نظر بین شعبه 31 دیوان عالی کشور و دادگاههای عمومی اصفهان
موضوع : – قتل شبه عمد – عدم رعایت نظامات مربوط به پرواز هواپیما
درساعت 9 روز سه شنبه 1/2/1376 جلسه هیأت عمومی شعب کیفری دیوان عالی کشور بریاست حضرت آیت الله محمد محمدی گیلانی رئیس دیوان عالی کشور و با حضور جنابان آقایان قضات دیوان عالی کشور و نماینده جناب آقای دادستان کلّ کشور تشکیل و با تلاوت آیاتی چند از کلام الله مجید رسمیّت یافت.
رئیس : دادنامه شماره 701-17/10/76 شعبه سیویکم دیوان عالی کشور بتصدی جناب آقای محمد سلیمی رئیس و جناب آقای رضا فرج اللهی عضو معاون مطرح است. جناب آقای فرجاللهی گزارش پرونده را قرائت فرمایند.
خلاصه جریان پرونده : به حکایت مندرجات پرونده پیوست آقایان علی … مدیرعامل شرکت هوائی کشور (آسمان)، ایرج … معاون پشتیبانی و مهندسی شرکت مذکور، محمدرضا … سرپرست گروه فنی هواپیمائی اف 28، عبدالرضا … معاون سازمان هواپیمائی کشور، عزتالله … مدیرکل مهندسی و قابلیت پرواز سازمان مذکور به اتهام بی احتیاطی و بی مبالاتی و عدم رعایت نظامات دولتی در انجام مسؤولیت های محوله که منجر به قتل شبه عمد 66 نفر مسافرین و خدمه پروازی یک فروند هواپیمای فوکر 28 به علامت ثبت متعلق به شرکت خدمات هوائی کشور (آسمان) شده، تحت تعقیب دادسرای عمومی وقت اصفهان قرارگرفته اند.
مشروح واقعه بطور تفصیل در گزارش 6/3/75 این شعبه منعکس است که نیازی به تکرار همه مطالب نیست و لیکن بطور خلاصه متذکر میشود هواپیمای فوکر 28 مورد بحث به خلبانی مرحوم سیروس … و با 6 نفر خدمه در ساعت 5/21 دقیقه شب 20/7/73، تحت شماره پرواز 745 برای حمل تعدادی مسافر به اصفهان مجوز پرواز از فرودگاه مهرآباد دریافت میکند، هواپیما در باند معین شده قرارگرفته برج مراقبت فرودگاه متوجه میشود هواپیما پس از دویدن در طول باند از زمین کنده نشده، خلبان با برج مراقبت تماس گرفته از پرواز منصرف میشود از باند خارج شده، مجدداً با برج مراقبت تماس گرفته اجازه پرواز اخذ کرده در باند مربوطه قرارگرفته و با دویدن درباند به پرواز درآمده و در مسیر دالان پروازی قرار میگیرد.
برج مراقبت علت عدم پرواز را از خلبان جویا میشود که خلبان انصراف از پرواز را به علت بالارفتن درجه حرارت ترمز هواپیما ذکر میکند. بهرحال هواپیما در دالان پروازی به مقصد اصفهان به پرواز خود ادامه میدهد و صدای آژیر ناشناخته ای از کابین خلبان به گوش میرسد که موجب هراس و وحشت مسافران و نگرانی خدمه و خلبان میشود. درحدود فاصله پنجاه مایلی تهران (93 کیلومتری) خلبان با واحد تقرب پرواز فرودگاه مهرآباد تماس و تقاضای مراجعت میکند ولی لحظاتی بعد از تصمیم خود منصرف شده به سوی مقصد ادامه مسیر داده و در فرودگاه اصفهان بدون سانحه ای فرود آمده است. مسافرین پرواز 745 پس از خروج از هواپیما مراتب اعتراض خویش را از صدای مشکوکی که موجب اضطراب و هراس آنان شده به گوش مسؤولین فرودگاه میرسانند. خلبان و مسؤول ترافیک و مسؤول فنی شرکت آسمان در اصفهان موضوع را تلفنی به مسؤول فنی تهران اطلاع میدهند و خلبان پیشنهاد پرواز بدون مسافر را با حداقل خدمه مطرح میکند نتیجه این مذاکرات به علت عدم ضبط مشخص نیست. بالاخره خلبان اقدام به پذیرش مسافر میکند و هواپیمای مذکور تحت شماره پرواز 746 درساعت 51/22 دقیقه به وقت محلی، اصفهان را به مقصد تهران ترک میکند در فاصله 60 مایلی اصفهان فرودگاه با امواج رادیوئی و از طریق ماکروویو موقعیت پرواز را کنترل میکند مشخص میشود در فاصله 4217 مایلی فرودگاه اصفهان در ارتفاعات کرکس سقوط کرده و کلیه سرنشینان آن کشته شده اند. برای روشن شدن مطلب خلاصه ای از سوابق خرید هواپیما و سابقه تعمیرات انجام شده را ذکر میکنیم. ص 30 رأی قبلی :
الف – سابقه هواپیمای سانحه دیده :
هواپیمای اف 28 مارک 1000 به علامت ثبت شده درسال 1973 میلادی بوسیله شرکت فوکر هلند ساخته شده و درتاریخ 10/7/73 کشور ترکیه آن را خریداری کرده و در تاریخ 1/12/1987 به کشور کانادا فروخته شده و بعد در تاریخ 18/12/87 فرانسه آن را خریداری کرده و در تاریخ 8/8/89 تا 15/1/90 درخدمت هواپیمائی گینه نو بودهاست و درسال 1991 (26/6/91) مصادف با 5/4/70 شرکت خدمات هواپیمائی آسمان آن را به مدت سه ماه از شرکت فرانسه اجاره کرده است و بعد مدت سه ماه دیگر تمدید شده و باعلامت ثبت کشور فرانسه در ناوگان هوائی کشور قرارگرفته است. سابقه هواپیما حاکی است که بعد از انتقال آن از گینه به فرانسه هیچگونه عملیات پروازی نداشته بلکه بعد از انجام تعمیرات و تعویض قطعات در شرکت به ایران اجاره داده شده است. بالاخره تا تاریخ 9/6/84 مصادف با 18/4/73 هواپیما بصورت اجاره به شرط تملیک دراختیار شرکت آسمان بوده و درآن تاریخ با علامت ثبت به ثبت رسیده و بعداز 95 روز حادثه مرگبار سقوط در کوه های کرکس بوقوع پیوسته است.
درمورد نحوه خرید هواپیما و عدم رعایت بررسی های فنی و مقررات دیگر خرید بازپرس تحقیقاتی را انجام داده و قضیه را با کلاسه جداگانه ای پیگیری کرده است که از موضوع بحث این پرونده خارج است، مسأله ای که در رابطه با حادثه مطمح نظر قاضی محترم تحقیق قرارگرفته عدم رعایت دقت در بازرسی فنی و کنترل کیفیت هواپیمای خریداری شده است یکی از اسباب حادثه و درواقع سبب اولی و ابتدائی آن تلقی شده، مدیرفنی سازمان هواپیمایی آقای ایرج … به این عنوان نیز مورد تعقیب قرارگرفته است.
در بخش دیگر به سابقه تعمیرات و وجود عیوب فنی و نواقص مختلف هواپیما پرداخته شده و سابقه پروازی آن در کشور مورد بررسی دقیق و عمیق قرارگرفته است ازجمله سابقه انجام تعمیرات که برابر استانداردهای تعیین شده بر حسب ضرورت و اقتضاء توسط کارخانه سازنده و تأیید هواپیمایی کشور تعمیرات زیر به ترتیب :
الف : هر 24 ساعت چک روزانه.
ب : هر 125 ساعت پرواز چک – آ
ج : هر 1000 ساعت پرواز چک – ب
د : هر 2000 ساعت پرواز چک – ث
ه : هر 12000 ساعت پرواز چک – د
بررسی سوابق امر نشانگر آن است که چک ث روی هواپیمای ویکتور در تاریخ 16/1/1373 در شرکت آسمان آغاز شده و در تاریخ 11/5/1373 به اتمام رسیده و پرواز آزمایشی بعد از آن نیز انجام شده است که بررسی کارشناسان بر روی اوراق و سوابق موجود بر وجود نواقصی بعداز این چک دلالت میکند که از آن جمله است ثبت 17 مورد لرزش روی بدنه هواپیما. دومورد خارج شدن هواپیما از کنترل سیستم خلبان اتوماتیک که بصورت شیرجه (دماغ به پایین) درآمده (گزارش خلبان مولانا و مظاهری).
دو مورد شنیده شدن صدای بوق یا آژیر در مسیر تهران سنندج که خودبخود درطول مسیر صدا قطع میشود، بعلاوه در تاریخ 6/9/74 شرکت اقدام به یک مانور در نوشهر با هواپیمای ویکتور نموده که عملیات آکروبات انجام داده و کارشناسان احتمال ایجاد ترک در بدنه هواپیما و کم شدن مقاومت بدنه را محتمل دانسته اند. البته دستگاه استابلیزر یک بار تعویض شده است که بعد از تعویض قطعه مذکور نقص خروج سیستم خلبان اتوماتیک گزارش شده است. درهمین قسمت باید یادآور شد که در مجمع متخصصین فنی که به دنبال دو اجلاس 1988 و 1992 درسال 1994 در اندونزی تشکیل شده و نماینده جمهوری اسلامی ایران علیرغم اجلاسهای قبلی در آن شرکت داشته درمورد تأمین امنیت پروازی و تعویض قطعات اصلی بدنه هواپیما و موتورهای هواپیماهائی که بیش از بیست سال از عمر آنها گذشته و نحوه ترکیابی بدنه توصیه هایی شده حکایت از حساسیت بکارگیری این نوع هواپیماها و خطرآفرینی آنها مینماید.
ب- تشکیل کمیسونهای بررسی سوانح :
برابر مقررات بین المللی ایکائو در آنکس که کشور ما نیز به عضویت آن درآمده، به هنگام بروز سوانح هوائی، هواپیماهای غیرنظامی، سازمان هواپیمایی کشوری باید با توجه به نوع و کیفیت سانحه کمیسیونی تشکیل دهد که برابر آنکس شماره 13 باید گروه هایی شامل بررسی مسایل عملیاتی، هواشناسی، مراقبت پرواز، جمع آوری اظهارات شهود، بررسی نوارهای گروه بررسی ساختمان هواپیما و سطوح کنترل پرواز، گروه بررسی موتور هواپیما و سیستمهای مربوط به آن، گروه سیستم های هواپیما، گروه بررسی سوابق تعمیراتی و بالاخره گروه بررسی مسایل انسانی.
ولی به عللی سازمان هواپیمایی در تشکیل این گروه ها تعلل ورزیده تا اینکه بعد از سپری شدن حدود چهل روز از تاریخ وقوع سانحه آقای بازپرس گروه پنج نفری را متشکل از یک نفر کارشناس استاندارد پرواز و دونفر خلبان و یک نفر افسر نیروی هوائی تشکیل و کار بررسی محل سانحه و قطعات هواپیما و کتب و دستورالعمل های مربوط از جمله کتاب اپریشن منوال (دستورالعمل عملیاتی) و غیره را به عهده گرفته اند و درخلال این مدت جعبه سیاه و نوارهای مربوط به مکالمه خلبان و غیره از محل حادثه جمع آوری با اینکه جعبه سیاه ساخت کشور آمریکا بوده ولی برای بررسی به فرانسه ارسال شده و محتوای آن گراف و پیاده شده که مورد استناد و استفاده گروه کارشناسان منتخب قرارگرفته که بموقع به بررسی آن خواهیم پرداخت.
گروه کارشناسان به محل حادثه عزیمت کرده و باتوجه به شعاع پراکندگی قطعات متلاشی شده هواپیما و از بین رفتن اجساد قربانیان حادثه با وجود گذشت مدتی از وقوع سانحه وعدم مراقبت و حفظ حریم پراکنده شدن قطعات و آثار و علائم باقیمانده در صخره های کوه کرکس و جابجاشدن بعضی از قطعه سنگها براثر برخورد پرشتاب هواپیمای ساقط شده با آنها، و نیز پس از مطالعه گراف نورهای علت وقوع سانحه را خروج ناگهانی هواپیما از خلبان خودکار براثر ایجاد نقص فنی در (دستگاه سکان افقی) و به حالت شیرجه درآمدن هواپیما و تنزل سطح پرواز از 22000پا به 10 تا 12هزار پا و برخورد آن با کوه و منفجرشدن باک بنزین که گنجایش 7700 لیتر داشته و متلاشی شدن هواپیما و سرنشینان آن براثر ضربه حاصل از برخورد با کوه و انفجار بعد از آن اعلام کرده اند. قطعات هواپیما جهت آزمایش فنی به دانشگاه صنعتی اصفهان ارسال شده و آزمایشات لازم برروی آنها انجام گردیده و خستگی یا فرسودگی و یا وجود مواد زایدی که مبین وقوع حادثه براثر مواد منفجره بیرونی یا درونی باشد مشاهده نشده است.
ضمناً در بررسی های معموله از کتب و دستورالعملها، دستورالعملی از سازمان هواپیمایی کشور هلند به تاریخ ژانویه 1995 و کمپانی فوکراف 28 سازنده هواپیما ارائه شده که مربوط به درست عمل نکردن سکان افقی هواپیمای مذکور در ارتفاع 29000پائی و آزادکردن سیستم خلبان اتوماتیک در یک پرواز عادی میشده که سبب شده هواپیما به سمت بالا اوج گیری کرده وسپس به سمت پایین شروع به از دست دادن (کم کردن ارتفاع) نموده که خلبان با حرکت دادن مسافران به سمت جلو و نشاندن آنان دراین قسمت مرکز ثقل هواپیما را با تغییر مسیر به سوی یک فرودگاه مناسب، موفق به فرودآمدن شده است
و در این دستورالعمل بلحاظ ایمنی و جلوگیری از حادثه مشابه تأکید شده که کلیه موتورهای حرکت دهنده سکان افقی هواپیما بشماره 21100 ساخت کمپانی بازدید شوند و درنهایت چون ممکن است باعث بروز حوادثی شود توصیه به تعمیر و تعویض سیستم موتور دستگاه سکان افقی کرده است. سازمان هواپیمایی کشوری در یک عکس العمل به اظهارنظر کارشناسان منتخب مرجع قضایی طی گزارش مبسوطی نظریه کمیسیون بررسی سانحه را که بر رد فرضیات و مبانی نظریات کارشناسان مذکور است، به بازپرسی اعلام کرده است.
ج- شهود واقعه بعضی از مسافرین پرواز تهران-اصفهان از جمله یک نفر از دانشجویان کادر فنی شرکت آسمان که سرنشین هواپیمای ویکتور بوده اند شنیدن صدای آژیر اخطار در طول پرواز مذکور را گواهی کرده اند.
د- دراین قسمت به نقش شرکت خدمات هوایی آسمان و نحوه مدیریت فنی آن میپردازیم که یکی از اسباب و علل سانحه شناخته شده و آقایان علی … و ایرج … و محمدرضا … به ترتیب مدیر، معاون فنی و سرپرست گروه فنی این شرکت به علت عدم رعایت نظامات و بی احتیاطی تحت تعقیب قرارگرفته اند.
برابر بررسی های انجام شده شرکت آسمان برابر آنکس شماره 6 و ضمائم آن و سایر مقررات بین المللی هوایی، کتاب حاوی دستورالعمل عملیاتی را در اختیار خلبان خود قرار نداده ناگزیر خلبانان پروازها را برحسب سلیقه شخصی انجام میداده اند، بخصوص در حالت اضطراری مانند (انصراف خلبان از پرواز) وفری فلایت پرواز بدون مسافر با حداقل خدمه و غیره. همچنین سیستم یکنواخت پرواز و آموزش پروازی نداشته است.
البته در این مورد قصور بخش عملیات پرواز استاندارد سازمان هواپیمایی نیز مشهود است کما اینکه درجریان ارتباط خلبان مرحوم با فرودگاه و تقاضای پرواز بدون سرنشین اگر عملیات و سرپرست تیم، فعال و مجرب می بودند و با تصمیم مشترک آنان و خلبان، پرواز مذکور انجام نمیشد و حادثه ای به این وسعت را شاهد نمی بودیم. بلاتصدی بودن سمت مدیر عملیات آسمان و سپس سپردن این سمت به شخصی که فاقد صلاحیت و شرایط لازم فنی بوده است سپردن امر کنترل کیفی به شخصی که صلاحیت احراز آن را نداشته است.
ه – سازمان هواپیمایی کشور طبق تعهدات و کنوانسیونه ای بین المللی و قوانین داخلی دولت جمهوری اسلامی ایران متکفل اجرای قوانین و مقررات هواپیمایی و نظارت بر اجرای استانداردهای ایمنی پرواز در صنعت هواپیمایی کشوری است، بمنظور پیگیری و ارتقاء سطح ایمنی پروازها براساس ضوابط و مقررات و دستورالعمل های مدون داخلی و سازمان بین المللی هواپیمایی کشور (ایکائو) در مقاطع مختلف زمانی، چه قبل از وقوع سانحه و چه بعد از آن عهدهدار وظایفی است. این سازمان قبل از وقوع سوانح موظف به نظارت در فعالیت شرکتهای هواپیمایی کشوری است و دراین رابطه بند ب ماده 5 قانون هواپیمایی کشوری وظایف این سازمان را بمنظور جلوگیری از وقوع مخاطرا ت و رقابتهای مضره بین متصدیان حمل و نقل هوایی و حفظ مصالح عمومی و نظارت و مساعدت بمنظور پیشرفت صنعت هواپیمایی و تأمین بیخطری پروازها صراحتاً بیان میدارد.
در حالیکه گزارش کارشناسان بازپرسی حاکی است سازمان مذکور برصدور و تمدید کارت صلاحیت پرواز و کارت صلاحیت سیستم های رادیوئی و ناوبری هواپیمای ویکتور نظارت نکرده است و وظیفه خود را درمورد کتاب دستورالعمل عملیاتی و دراختیار قراردادن آن برای پرسنل عملیات بشرح بندهای 1و 2و 3و 4 آنکس 6 انجام ندادهاست و طبق بندهای 5و 2و 6 آنکس شماره 6 سازمان باید یک سیستم چک پروازی را براساس مقررات کتاب هواپیما وکتاب دستورالعمل عملیاتی اپریشن منوال تهیه نموده و این سیستم را قبل و بعد از پرواز و در مواقع اضطراری و بقیه موارد غیرعادی پرواز اجراء نمایند.
درصورتی که دستگاه یا تجهیزاتی از هواپیما از کار افتاد و خلبان توانایی تصمیم گیری در مورد ادامه یا عدم ادامه پرواز را نداشته باشد به آن مراجعه کند. درحالیکه چنین کتابی را تا تاریخ وقوع سانحه دراختیار شرکت هواپیمائی آسمان قرارنداده یا برتهیه آن تأکید نشده است و سیستم کنترل کیفیت شرکت آسمان به تأیید اداره استاندارد و پرواز سازمان هواپیمایی کشوری نرسیده و افرادی که بعنوان کنترل کننده کیفیت تعیین میشدهاند واجد شرایط فنی لازم برای احراز این مقام نبودهاند.
موضوع اجاره و خرید هواپیما و مسائل مربوط به آن تا زمان وقوع سانحه و عملکرد متهمان پرونده اجمالاً بشرح آتی مورد بررسی قرار میگیرد.
بموجب توافقنامه مورخه 4/5/1991 بین شرکت فرانسوی وشرکت خدمات هوایی کشور آسمان قرارداد اجاره یک فروند هواپیمافوکر28 مدل 1000 بشماره سریال 11070 و علامت ثبت فرانسوی از تاریخ 15/6/1991 لغایت 14/6/1992 منعقد و تا سال 1994 بدون آنکه ثبت فرانسوی هواپیمای مورد بحث ابطال گردد کراراً اجازه پرواز آن بصورت سه ماهه تمدید و وضعیت چکها و تعمیرات دورهای آن بعوض ثبت در کتابهای مربوطه در کتابهای دیگری منعکس و در مقاطع زمانی مختلف بوسیله نمایندگاه اعزامی از فرانسه تأیید میگردیده بدون آنکه سازمان هواپیمایی کشوری نظات مؤثری در این رابطه داشته باشد.
در قرارداد اجاره الحاقیه، قیمت توافقی هواپیما قید شده که این امر حکایت از تصمیم شرکت آسمان به خرید این هواپیما در آن زمان را داشته و سازمان هواپیمایی کشوری در این خصوص هیچگونه مداخله ای نداشته است. آقای سعید … خلبان شرکت آسمان که جهت انتقال هواپیمای مذکور به همراه هیأتی عازم فرانسه گردیده در تحقیقات مورخه 25/8/73 در بازپرسی پیرامون وضعیت این هواپیما چنین اظهار داشتهاست :
برای آوردن این هواپیما از دینارد فرانسه من بعنوان کمک خلبان و آقای کیومرث … بعنوان سرخلبان و …. به فرانسه اعزام شدیم از بدو ورودمان به فرانسه هواپیما را در پارکینگ بصورت وضع خیلی بدی مشاهده کردیم وقتی که پروازمان بصورت تست هوائی شروع شد بالغ بر 25 اسنک مشاهده شد که روی کاغذ نوشتیم و به مسؤولین فنی در شهر دینارد فرانسه اعلام کردیم در همین موقع آقای رمضان مسؤول فنی خودمان هم با ناراحتی چند اسنک مهم از قبیل ریزش بنزین از باک ها را بطور مکتوب اعلام کرد پرواز ما بعد از یک روز وقفه برای تست انجام شد به محض ورود به ارتفاع 25هزار پا از سطح دریا کابین هواپیما شروع به دمپ کردن کرد که مجبور شدیم ارتفاع پروازی را به سیزده هزار پا تقلیل دهیم و از ماسک اکسیژن استفاده نماییم، روزی که هواپیما را میخواستیم به تهران انتقال نماییم آقای ایرج … خیلی عجله داشت و با مسؤولین شهر فرانسه در تماس بود که این عیب ها اشکالی ندارد و فنی خودمان در ایران عیبها را برطرف میکند.
آقای ایرج … در تحقیقات مورخه 22/8/73 و 12/10/73 درمورد هواپیمای فوق الذکر اظهار داشته است : «… هواپیمای بعنوان اجاره پیشنهاد شد و از طرف شرکت اسمان هیأتی جهت تحویل و تحول هواپیمای فوق به محل کمپانی در شهر دینارد فرانسه اعزام گردید … بهرحال بازدید انجام شده از در شهر دینارد فرانسه بصورت خیلی مقدماتی بود … در زمینه تحویل و تحول هواپیمای اف 28 مارک 1000 بعلامت ثبت هیأتی متشکل از اینجانب، آقای علی اصغر … مسؤول اف 28 و خلبان کیومرث … و خلبان سعید … به شهر دینارد فرانسه اعزام و پس از بازدید اولیه، اینجانب امور قراردادی را پیگیری نمودم … در تاریخ 16/6/91 یک پرواز آزمایشی به مدت یک ساعت انجام و احیاناً ایرادات هواپیما نوشته شد سپس در تاریخ 28/6/91 پرواز آزمایشی بمدت یک ساعت و سی دقیقه انجام و پس از قبول هواپیما در تاریخ 30/6/91 هواپیما در معیّت هیأت فوق طی هشت ساعت پرواز به تهران منتقل گردید … درزمان تحویل هواپیما در فرانسه کسانی از هواپیمایی کشوری همراه هیأت اعزامی نبودند و مدارک در تهران تحویل بازرسین شد …»
نامبرده در پاسخ این سؤال که برای خرید و اجاره ویکتور چندبار به فرانسه مسافرت نمودهاست چنین پاسخ داده :
«… جهت اجاره دوبار، بار اول در مسیر بازدید از چند هواپیما بصورت عبوری از محل کمپانی در شهر دینارد فرانسه عبور نمودیم. هواپیمای ویکتور زیر چک سنگین بود و فقط آن را به ما نشان دادند بار دوم مراحل تحویل و تحول بود که شرح آن در بالا بعرض رسید …». مشارالیه در پاسخ این سؤال که آیا بازدید فنی و عملیاتی از هواپیمای ویکتور در ایران توسط سازمان هواپیمایی کشوری صورت گرفته است اظهار داشته : « … بنده شخصاً حضور نداشتم احتمالاً انجام گردیده چون مجوز پرواز صادر گردیده و هواپیما پروازهای خود را شروع نموده است.» مقررات قانونی در این رابطه عیناً نقل میگردد …
الف – بند 2 آئین نامه صدور گواهینامه صلاحیت پرواز هواپیما بغیر از (آزمایشی) سازمان هواپیمایی کشوری : «لازم است هواپیمای مربوطه برای بازرسی در اختیار سازمان هواپیمایی کشوری ایران قرارگیرد و در زمان بازرسی هیچ نوع عیب و نقصی در هواپیما و اجزاء آن ملاحظه نگردد … پس از بازرسی هواپیما و مدارک مربوط به آن توسط سازمان هواپیمایی کشوری لازم است یک یا چند پرواز آزمایشی توسط خلبانی که سازمان هواپیمایی کشوری تأیید مینماید انجام پذیرد … چنانچه گزارش خلبان حاکی از وجود نقص یا اشکال یا خرابی در بال و بدنه و موتور، ملخ و اجزاء و متعلقات تشکیل دهنده هواپیما باشد تا رفع اشکالات و پرواز آزمایشی مجدد، گواهینامه صلاحیت پرواز برای آن هواپیما صادر نخواهدشد» بشرحی که آمد صدور گواهینامه صلاحیت پرواز هواپیمای سانحه دیده بدون توجه به مقررات قانونی صورت گرفته است. بعلاوه بموجب بند شش همان آئین نامه در موارد خاص با اجازه مخصوص سازمان هواپیمایی کشور، هواپیما ممکن است برای مدت محدود و معینی که از سه ماه تجاوز نکند در داخل ایران بدون دارابودن گواهینامه ثبت و تابعیّت و علائم ثبت و تابعیت پرواز کند. علیرغم مراتب فوق مدت محدود سه ماهه با تمدید مکرر آن چندسال به درازا کشیدهاست.
ب – موجب بند پنجم آئین نامه مربوط به ثبت تابعیت هواپیما در ایران چنانچه سازمان هواپیمایی کشوری ایران تشخیص دهد پرواز هواپیمایی به علل فنی با مخاطره روبرو خواهد بود میتواند گواهینامه صلاحیت پرواز آن هواپیما را تا رفع عامل معلّق نماید. بعداز اینکه هواپیمای سانحه دیده با شرایطی که فوقاً ذکر گردیده به کشور وارد و مشغول سرویس دهی شده در جلسه مورخه 17/3/72 که با حضور آقایان 1- علی … 2- ایرج … 3- عبدالرضا … 4- عزتالله … تشکیل گردیده نامبردگان براساس موافقت نامه شرکت فرانسوی t.A.t (مالک هواپیما) مبنی بر اجاره موقت هواپیمای موضوع پرونده توسط سازمان هواپیمایی کشوری ایران، بشرط آنکه صورتجلسه مذکور به تأیید کتبی ریاست سازمان یادشده برسد ثبت موقت هواپیما را تا پرداخت آخرین قسط بلامانع اعلام نموده و این امر حسب مفاد صورتجلسه، با ملاحظه مدارک هواپیما بوسیله اشخاص مذکور انجام شده بدون آنکه عملاً دخالت و نظارت فنی بوسیله کارشناسان سازمان هواپیمایی کشوری در اجاره و خرید هواپیمای سانحه دیده صورت گرفته باشد و به آقای محمد … کارشناس فنی هواپیما شاغل در سازمان هواپیمایی کشوری دستور میدهد که گواهینامه قابلیت پرواز را امضاء نماید.
قسمتی از اظهارات آقای محمد … در تحقیقات مورخه 6/9/73 دراین خصوص عیناً درج میگردد :
«… در ابتدای امر نیز قرار براین بود هواپیما صرفاً اجارهای بوده و به بنده مدرکی که دالّ بر خرید باشد در ابتدای امر ارائه نگردید تا زمان ثبت که بدون هیچگونه مدرکی از بنده خواسته شد فقط به صورت جلسه ای که توسط اقای عزتالله … و عبدالرضا … به همراه آقای علی … و ایرج … جهت تعیین تکلیف هواپیمای (هواپیمای سانحه دیده) تشکیل و تصمیمات لازم گرفته شده بود اکتفاء و هواپیما را ثبت و نسبت بصدور برگ صلاحیت پرواز آن اقدام نمایم که بنده مخالفت نمودم که در هامش صورتجلسه فوق نوشته ام که بنده هیچگونه دخالتی در بررسی مدارک هواپیما نداشتهام و موضوع فقط توسط آقایان عزتالله … و عبدالرضا … بررسی گردیدهاست …».
نوشته آقای محمد … در ادامه صورتجلسه عیناً نقل میگردد: «بسمه تعالی – چون کلیه مدارک مورد لزوم طی جلسه مورخه 17/3/72 توسط آقایان عبدالرضا … و عزت الله … بررسی و تأیید گردیده بود لذا دایره بازرسی صرفاً اقدام به صدور و نموده و فعلاً هیچگونه مدرکی دردست ندارد.» شخص یادشده در ادامه اظهاراتش اضافه نموده :«… ابتدا حرفی از اینکه این هواپیما بعد از چند سال بایستی به ایران واگذار گردد درمیان نبود، لذا زمانی که قرارشد هواپیما ثبت گردد برابر مقررات از آسمان خواسته شد گواهی ابطال ثبت فرانسوی آن ارائه گردد درجواب آسمان گفت چون این هواپیما دارای صدای زیاد میباشد و اگر علامت ثبت فرانسوی آن باطل گردد برابر مقررات موجود هواپیمایی کشوری فرانسه چون صدای زیاد این هواپیما از میزان تعیین شده برای پرواز در فرانسه بیشتر میباشد لذا اگر علامت ثبت آن ابطال گردد مجدداً در فرانسه نمیتوان آن را ثبت کرد …» این اظهارات مؤید آن است که هواپیما با وضعیتی که به ایران تحویل شده درصورت ابطال ثبت فرانسوی، کشور یادشده بلحاظ وضعیت خاص آن اجازه ثبت مجدد آن را نمیدهد. آقای محمد … در جلسه مورخه 8/7/74 در دادگاه علنی، صحت اظهارات خود را در بازپرسی که قسمتی از آن فوقاً بیان گردیده تأیید نموده است. آقای سیدمحمدرضا … فرزند سید حسین کارشناس سازمان هواپیمایی کشوری که گواهینامه صلاحیت دستگاه های ناوبری هواپیمای سانحه دیده را تأیید نموده در تحقیقات مورخه 28/10/73 درمورد تمدید کارت صلاحیت پرواز سیستم های ناوبری و رادیوئی بشرح وظایف خویش را اجمالاً چنین بیان نمود: « … بایستی مدارک فنی هواپیما و ها و چک لیستها بررسی گردد که آیا رفع عیب شده یا خیر سپس چک لیستها بررسی شود که توسط چه افرادی صورت گرفته و آیا افراد مورد نظر صلاحیت داشته اند و بالاخره گراند چک انجام گردد و با فرد مسؤول شرکت ذیربط به داخل هواپیما رفته و سیستمهای الکتریکی رادیوئی و آلات دقیق که قابل چک در روی زمین هستند را شخصاً بررسی و چک نماید درصورت عدم مشاهده نقص فنی گواهینامه صلاحیت دستگاه های ناوبری را صادر نماید.» مشارالیه اظهار نموده که در مورد هواپیمای ویکتور ( هواپیمای سانحه دیده ) بازرسی اونونیک کشوری هنگام ارتست در هواپیما حضور نداشته است.
مشارالیه پیرامون اطلاعات خویش در مورد عمر جعبه سیاه هواپیمای ویکتور چنین گفته است :
«باتوجه به نوع جعبه سیاه و اطلاعاتی که از افراد مختلف در ایران ایر و آسمان گرفته ایم این هواپیما حدود چهارهزار ساعت و یا 24ماه قابل استفاده بر روی هواپیما می باشد درمورد (نوار مربوط به مکالمه خلبان در کابین که حائز اهمیت است) اطلاعی ندارم». اظهارات کارشناس مذکور که گواهینامه صلاحیت دستگاه های ناوبری هواپیمای ویکتور را بدون ملاحظه مدارک و معاینه هواپیما صادر نموده بدون هرگونه توضیحی بیانگر آن است که وی در مسؤولیت محوله فاقد آگاهی علمی است و عمر جعبه سیاه بشرحی که فوقاً بیان داشته مقرون به صحت نمی باشد و بالاخره شخص یادشده در پاسخ این سؤال که نظارت قسمت بازرسی ناوبری و آلات دقیق اداره بازرسی و مهندسی قابلیت پرواز درهنگام چک ث برروی هواپیما ویکتور چگونه بودهاست پاسخ داده : «… بصورت مستمر نبوده است و تنها چند مورد رجوع شده، آنهم از طرف اداره ارجاع نشده بلکه بطور تصادفی حضور داشته ام و فردی بطور مستقیم درخصوص چک ث مسؤول نگردیده است تا آنجا که من اطلاع دارم ».
آقای محمدرضا … فرزند حسین کارشناس سازمان هواپیمایی کشوری در تحقیقات مورخه 28/10/73 بازپرسی پیرامون نحوه نظارت سازمان هواپیمایی کشوری (قسمت بازرسی فنی) بر تعمیرات هواپیماها اظهارداشته : «… اگر هواپیمایی تحت چک و درحال بازرسی باشد بازرسین فنی بایستی نظارت بر چکها را برعهده گیرند ولی بعلت حجم زیاد کار و کارهای ارجاعی از طرف اداره و کمبود نظارت پرسنل نمیتوان بطور دائم روی چک نظارت نمود زیرا هواپیما که زیر چک رفته پرسنل فنی آن شرکت بطور شبانه روزی روی هواپیما کار میکنند درحالیکه پرسنل استاندارد پرواز فقط از ساعت هشت صبح تا چهار بعدازظهر در اداره مشغول کار بوده و بقیه ساعات در منزل یا در مأموریت بوده … پرسنل این سازمان بطور مقطعی نظارت بر چکها را انجام میدهند … اداره استاندارد هیچگونه ابلاغیه ای به اینجانب جهت انجام چک ث بر روی هواپیمای (هواپیمای سانحه دیده) نداده است و بصورت مستمر نبوده بلکه بطور مقطعی بوده حدوداً چندبار بیشتر نبوده است». نامبرده درمورد ورود هواپیما به کشور و صدور گواهینامه قابلیت پرواز چنین گفته است : «… هواپیمایی که میبایست به ایران وارد شود توسط آقای عبدالرضا … یا توسط آقای عزت الله … به ایران آورده میشود ولی گواهینامه هواپیما بایستی توسط یک بازرس فنی هواپیما یا کارشناس فنی هواپیما امضاء شود، آقایان بعنوان مدیر فقط برای تحویل و تحول میرفتند و گواهینامه را بنام من صادر و دستور میدادند که آنرا امضاء کنم.» گواه مذکور در جلسه مورخه 4/7/74 دادگاه، صحت اظهارات خویش را در بازپرسی که قسمتی از آن فوقاً بیان گردید تأیید نموده است.
مطالبی که بوسیله کارشناسان استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی کشوری بیان گردیده و قسمتی از این اظهارات به اختصار آمد بیانگر کیفیت نظارت بر هواپیمای سانحه دیده میباشد. آقای فرجالله … فرزند رضا معاون عملیاتی اداره کل استاندارد پرواز، درخصوص شرایط قانونی لازم جهت تصدی سمت رئیس عملیات شرکتهای هوائی در تحقیقات مورخه 28/9/73 اظهار داشته :
«… بطور خلاصه باید خلبانی مجرب دارای گواهینامه (گواهینامه حمل و نقل هوائی خطوط مسافربری) و حتی ترجیحاً گواهینامه تایپ یکی از هواپیماهای شرکت مزبور را داشته باشد که در بررسیهای لازم، مصاحبه با ایشان (فرد معرفی شده) ضروری است و مطالعه تجربیات پروازی و مدیریتی نامبرده حائز اهمیت میباشد که مثلاً نبایستی خلاف عملیاتی و خلبانی داشته باشد، آدمی مدیر و مدبر و خلبانی حسابگر و باتجربه و با معلومات لازم و کافی درخصوص کتابهای مقررات هوانوردی و بخصوص کتاب شرکت متبوعه داشته باشد» شخص مذکور درمورد اینکه عکس العمل اداره استاندارد پرواز و اقدامات آن مرجع در طول مدتی که شرکت آسمان فاقد رئیس عملیات پروازی بوده اظهار داشته : «… در این خصوص نامه های متعددی به شرکت آسمان ارسال گردیده و خواسته شده که سریعاً نسبت به معرفی مسؤول یا مدیر عملیات اقدام شود و بارها تذکرات کتبی به شرکت آسمان داده شده است … که متأسفانه تا چندماهی پیش اقدامی از طرف این شرکت صورت نپریرفته است و حتی نامهای نوشته شده که درصورت عدم معرفی مسؤول یا مدیر عملیات ناچاراً کلیه عملیات پرواز آن شرکت قطع خواهدشد وشفاهاً بارها در جلسات متذکر شده بودیم که نسبت به معرفی مدیر عملیات سریعاً اقدام شود».
اظهارات معاون عملیاتی اداره کل استاندارد پرواز درمورد شرایط تصدی رئیس عملیات شرکتهای هوائی عیناً منعکس گردید. طبق مقررات قانونی رئیس عملیات بایستی خلبان باشد حتی دربند 2-10 از بخش د، آنکس شش آمده است که رئیس عملیات در دوازده ماه قبل از تصدی سمت مذکور حداقل یکبار پشت فرمان هواپیما در مسیرها و مناطق مورد استفاده هواپیما پرواز نموده و در فرودگاه ها بایستی شخصاً هواپیما را بنشاند آقای علی … مدیرعامل شرکت آسمان بدون داشتن شرایط قانونی، مدتی این سمت را شخصاً عهده دار بوده است. آقای فرجالله … معاون عملیاتی اداره کل استاندارد در مورد کتاب اپریشن منوال در تحقیقات بازپرسی اظهار داشته : «… هر شرکت هواپیمایی می بایستی دارای کتاب عملیاتی باشد این کتاب بنام نامیده میشود که دارای ضوابط و مقررات جهت انجام عملیات پرواز میباشد که بایستی تهیه و تدوین (توسط شرکت) شده و توسط سازمان هواپیمایی کشوری مورد تأیید قرارگیرد و بمنظور اجرای بندهای آن به مورد اجراء گذاشته شود و به کلیه خلبانان شرکت و قسمتهای مربوطه و مختلف عملیاتی شرکت از جمله دیسپیج ابلاغ و اجرا گردد … و از ابتداء شروع امر بمنظور استارت برای انجام کار حمل و نقل هوائی تا خاتمه، مقررات موجود است و بایستی خط به خط توسط شرکت و افراد آن رعایت شود … پس از جلسات متعدد و تذکرات طولانی به شرکت آسمان این شرکت نسبت به تهیه وتدوین این کتاب اقدام نمود .. . و در جلسات مشترک کارشناسی با شرکت آسمان بالاخره مورد تأیید قرارگرفته و بمنظور اجراء و ابلاغ به پرسنل عملیاتی به شرکت اعلام شد ولی متأسفانه به قرار اطلاع از آقایان خلبانان وافراد عملیاتی شرکت آسمان این کتاب به ایشان ابلاغ نشده است و هیچ نوع توجیه و آموزشی در این رابطه در شرکت آسمان بعمل نیامده است … (کتاب مورد بحث) در تاریخ 25/11/72 به شرکت مزبور ارائه گردیده است تا نسبت به ابلاغ آن به واحدهای ذیربط عملیاتی اقدام شود … ولی متأسفانه در بازدید مورخه 7/10/73 (دوماه و نیم پس از وقوع سانحه) نیز مشاهده گردید که این شرکت نسبت به ابلاغ آن به پرسنل و واحدهای تابعه اقدامی بعمل نیاورده است».
آقای فرجالله … در جلسه مورخه 9/7/74 دادگاه ضمن استماع اظهارات خویش در بازپرسی پیرامون اینکه آیا مطالب عنوان شده وی در بازپرسی تحت فشار و اکراه بوده چنین پاسخ داده است : «هیچگونه فشاری نبوده و تماماً در شرایط عادی بیان شده و تحت فشار نبوده ام ».
آقای اسحاق … فرزند نورمحمد رئیس قسمت عملیات شرکت آسمان در تحقیقات مورخه 25/10/73 درمورد تحقیقات بعمل آمده توسط شرکت آسمان درمورد ابلاغ و اجراء کتاب دستورالعمل عملیاتی شرکت آسمان اظهار داشته است : «… یک روز به هواپیمایی کشوری رفتم و با آقای صدرائی در مورد اپریشن منوال صحبت کردم و این کار درست بعد از چهار، پنج روز بعد از سمت اینجانب بود، صحبت شد که این کتاب اولاً کجاست و بدست کیست، ایشان گفت باید در شرکت موجودباشد … گفت شما پیگیری کنید که این کتاب به دستتان بیاید اینجانب مطلب را به مسؤولین (علی …) و بازرسی گفتم اطلاع دارند که انشاءالله بزودی این کار را میکنم. خلاصه مطالب به اینجانب قول دادهشد که این کار را حتماً انجام میدهند ولی متأسفانه این به عملیات نیامد و از آن تاکنون استفاده ای نشده است … تا قبل از اینجانب … اصلاً چیزی مکتوب بعنوان دستورالعمل عملیاتی نداشته که بصورت قانون باشد و کارهای عملیات را به توسط آن انجام دهند تمام کارها موضعی بود و بیشتر بنابه نظر فرد مسؤول انجام میگرفت و هرطوری شخصی تصمیم میگرفت، همانطور به مورد اجرا گذاشته … چیزی بنام در عملیات هواپیمایی آسمان نبود و به آن عمل نمیشد مگر تا چند روز پیش که خود بنده مجوز را گرفتم … آن را زیرچاپ بردم و تکثیر کردم».
مندرجات نامه شماره 12711-1000-1010 مورخه 11/10/73 رئیس سازمان هواپیمایی کشوری نیز مؤید اظهارات آقایان فرجالله … و اسحاق … میباشد. بعلاوه آقای عبدالرضا … مدیرکل استاندارد پرواز طی دو نامه که ذیلاً خواهدآمد بی توجهی شرکت آسمان را به انجام مقررات متذکر شده است.
1- متن نامه شماره 292-10-1104-1330 مورخه 6/7/72 (یک سال قبل از وقوع سانحه) به شرکت آسمان بشرح زیراست :
پیرو نامه محرمانه شماره 64-1330 مورخه 3/6/72 و باتوجه به رویدادهای عملیاتی اخیر آن شرکت که نهایتاً منتج از فقدان مدیرعملیات میباشد ایجاب مینماید آن جناب هرچه سریعتر نسبت به تعیین مدیرعملیات واجد شرایط و معرفی نامبرده به اداره کل استاندارد پرواز اقدام نمایند، ضمناً متذکر میگردد تأخیر در معرفی مدیرعملیات ناچاراً باعث توقف کامل عملیات پروازی خواهدگردید.
(قریب دوماه قبل از وقوع سانحه) به شرکت خدمات هوائی کشور آسمان: شرکت خدمات هوائی کشوری آسمان بیش از دو ماه است که فاقد مدیرعملیات میباشد که قاعدتاً طبق مقررات موجود می بایستی از انجام پروازهای این شرکت ممانعت بعملآید که تنها به دلیل وجود مشکلات عدیده به این شرکت فرصت داده شده تا دراین خصوص اقدام نماید که متأسفانه تاکنون نسبت به معرفی مدیرعملیات به این اداره کل کاری انجام نگرفته است. ضمناً دررابطه با کتاب عملیاتی شرکت آسمان که پس از بررسی های لازم به تأیید اداره کل استاندارد پرواز رسیده و بمنظور اجرا و رعایت کلیه مفاد آن به آن شرکت عودت گردیده است درخصوص ابلاغ آن به عملیات پرواز هیچگونه اقدامی بعمل نیامده است و بینیاز به توضیح است.
مسؤولین اداره کل استاندارد پرواز که قانوناً وظیفه نظارتی دراین مورد را داشته اند به وظایف قانونی و مسؤولیتهای محوله عمل ننموده و از اختیارات قانونی خود مبنی بر متوقف نمودن کامل عملیات پروازی شرکت آسمان که در مکاتبات مذکور نیز بدان اشاره کرده اند هرگز استفاده نکرده و این رویه خلاف قانون تا زمان وقوع سانحه همچنان استمرار داشته است.
نظریه هیأت کارشناسان منتخب بازپرسی در رابطه با بخش عملیات شرکت خدمات هوائی کشور آسمان در صفحه 94 جلد کارشناسان نیز بشرح زیر :
(برابر بررسی های انجام شده، شرکت هوائی آسمان برابر آنکس 6 و ضمائم آن و سایر مقررات بین المللی هوائی کتاب حاوی دستورالعمل های عملیاتی شرکت را دراختیار خلبانان خود قرارنداده به ناچار خلبانان پروازها را سلیق های انجام میدهند بخصوص در حالتهای اضطراری مانند (انصراف خلبان از پرواز زمانی که مسافتی را روی باند طی مینماید) و فریفلایت (پرواز بدون مسافر با حداقل خدمه) دستورالعمل خاصی دراختیار خلبانان نیست، همچنین نبودن ضوابط سیستم یکنواختی پرواز و سیستم آموزش پروازی، در این رابطه کوتاهی و قصوربخش عملیات پروازی استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی کشوری بعنوان بخش نظارت کننده برامور عملیاتی شرکت آسمان کاملاً مشهود است. قابل ذکراست هنگام انجام پرواز بدون مسافر تصمیم جهت اینگونه پروازها با تصمیم مشترک عملیات شرکت، سرپرست فنی و با شیفتهای مربوطه و خلبان گرفته میشود و درصورتی که این دستورالعمل در شرکت آسمان وجود میداشت حداقل شاهد قربانی شدن مسافرین این هواپیما نمی بودیم. مؤیّد عدم نظارت و اعمال مقررات است.
دراین قسمت به بیان مختصری از نظریه هیأت کارشناسی و کمپانی فوکر می پردازیم: بازپرسی نظریه کارشناسان منتخب را بعنوان هیأت کارشناسان تلقی نموده درحالی که نظریه هیأت کارشناسان در بازپرسی بالغ بر ده برگ بوده و کلیه عوامل مؤثّر در سقوط هواپیما را بررسی نموده، بعلاوه هریک از اعضاء هیأت کارشناسان در محضر دادگاه چندین ساعت پیرامون نظریه ارائه شده صحبت نموده و آن را تشریح نموده اند. ثانیاً کمپانی فوکر با ملاحظه پانزده سطر نظریه اجمالی که فاقد هرگونه تجزیه و تحلیل بوده است قادر به فهم و استنتاج از آن نبوده بدین علت اعلام نموده که بیشتر سؤال دارند تا جواب و سؤالاتی مطرح نموده اند من جمله آیا برای پرواز 745 بوسیله برج کنترل محدودیتی در اوج گیری ایجادشده، مسافرین پرواز 745 درمسیر تغییری حس نموده اند … قسمتی از گزارش کمپانی فوکر جهت روشن شدن موضوع عیناً نقل میگردد:
«ما در درک اغلب اظهارات بعمل آمده در سناریو 9 ماده ای (منظور نظریه کارشناسان است که در 9 بند آمده است) مشکل داریم … عبارت «مهره نگهدارنده شکسته است » برای ما روشن نیست منظور از این عبارت چیست؟ قطعات هردو سیلندر کوتاه و بلند، پیستون و جک … که در اجزاء باقیمانده و شکسته هواپیما بدست آمده و از آن عکس تهیه شده است نشان میدهد که … کنده شدن دندانه ها به نحوی که در سناریوی مذکور آمده است در عکس هائی که دراختیار ما است دیده نمیشود. ما در شک هستیم که ممکن است آن قسمت از گلوی سیلندر که دندانه ندارد و … به اشتباه بعنوان ناحیه خراب شده رزوه ها درنظر گرفته شده باشد … از دست رفتن فشار هیدرولیک در هردو سیستم و ازبین رفتن سیستم سوم بایستی بوسیله کارشناسان توضیح داده شود … بسیار مشتاق هستیم که دلائلی حاکی از آن که هرکدام از دو پیستون از حد مکانیکی داخلی آن قبل از برخورد با زمین بیشتر حرکت کرده اند … به ما نشان داده شود … در سناریو ارائه شده هیچگونه توضیحی داده نمی شود که چگونه و به چه علت و چرا هردو سیستم … به آن صدمه وارد گردیده … ما متوجه نشدیم معنی این جمله که ً فقط از سیستم مکانیکی جهت حرکت دادن الویتورها استفاده شده ً چه میباشد؟ ازطرف دیگر مرکز بررسی سوانح فرانسه نیز درنظریه مورخه 14 آوریل 1997 براساس اطلاعات موجود (در گزارش مشخص نشده این اطلاعات چه میباشد) و اقداماتی که در بازخوانی نوارهای آسیب دیده بعمل آورده و اقدامات بعمل آمده در مسافرت به ایران اعلام داشته به نظر نمیرسد که علت سانحه قابل شناسائی باشد، هواپیما بشدت در یک سقوط سریع که وضعیت آن خارج از کنترل بوده به زمین اصابت کرده است ولی علت آن نامشخص میباشد». با ارجاع امر به بازپرس ویژه تحقیقات وسیعی درخصوص کیفیت خرید هواپیما و اجاره موقت آن و نحوه اداره شرکت آسمان و کنترل پروازهای داخلی و رعایت مقررات فنی و دستورالعملهای عملیاتی انجام داده و نهایتاً با تشکیل گروه کارشناسان و کسب نظریه آنان مبادرت بصدور قرار مجرمیت نموده و پرونده با کیفر خواست به دادگاه ویژه ارجاع که منجر به رأی شماره 1-16/7/74 گردیده که بموجب آن :
دادگاه بزهکاری متهمان عبدالرضا … و عزتالله … و علی … ، ایرج … و محمدرضا … را موجب (مسبب) سانحه و سقوط هواپیما فوکرویکتوراف28 دانسته با انطباق عمل آنان بر مواد 177 قانون مجازات عمومی و تبصره 3 ذیل بند ج ماده 295 قانون مجازات اسلامی و قسمت اخیر ماده 43 قانون مرقوم و ماده 294 آن قانون و ماده 17 کنوانسیون مربوط به یکسان کردن برخی از مقررات حمل و نقل هواپیمائی بینالملل منعقد در ورشو مصوب 12 اکتبر 1992 و ماده 12 اصلاحیه پروتکل لاهه مصوب 28سپتامبر 1955 ناظر بماده 22 همان قانون و رعایت بند 5 همان ماده و بند3 از بند ب ماده 12 قانون مرقوم و استدلال اینکه اینگونه بی احتیاطی ها و بی مبالاتیها و تخلف از مقررات و عدم رعایت نظامات دولتی امنیت اجتماعی و نظام اسلامی را متزلزل و با مخاطره مواجه می سازد و استناد به اصل 167 قانون اساسی و ماده 16 قانون مجازات اسلامی و با تمسک به فتوای مراجع عظام (آیات عظام مرحوم گلپایگانی و مکارم شیرازی) هریک از متهمان را بطور متساوی به پرداخت دیه 60 نفر در حق اولیاء دم و به دوسال حبس تعزیری با احتساب ایام بازداشت قبلی و شرکت خدمات هوائی آسمان را طبق مقررات کنوانسیون ورشو به تأدیه دویست و پنجاه و پنج فرانک مقوم به پول رایج ایران در قبال هرمسافر محکوم و مقررداشته که مبالغ مذکور از دیه کسرشود.
براثر اعتراض متهمان، پرونده دراین شعبه مطرح و بنابه دلایل زیر رأی تجدیدنظر خواسته نقض و رسیدگی به شعبه دیگر دادگاه عمومی اصفهان محول شد.
1- نظر باینکه شورای محترم نگهبان بموجب نظریه خود و بشرح نامه 1191-25/8/84 اعلام نموده مقررات ماده 22 پروتکل اصلاحی 1955 شامل پروازهای داخلی نمیشود استناد دادگاه به قانون مزبور و تعیین 255000 فرانک برای هرمسافر درحق اولیاء دم هریک از مقتولان موجّه نمی باشد چون مورد از مصادیق مقررات یاتا می باشد مقرر میدارد مبلغ 21850 دلار به اولیاء و درقبال هرمسافر پرداخت شود به استناد مقررات مزبور و در اجرای مفاد بند 4 ماده 22 قانون تشکیل دادگاه های عمومی و انقلاب مبلغ قیدشده در رأی بمبلغ مذکور اصلاح و ابرام میشود.
2- باعنایت به دلایل و مدارک موجود در پرونده به خصوص گزارش هائی که درخصوص نواقص موجود در هواپیمای ساقط شده در پرونده منعکس است در بی احتیاطی و بی مبالاتی متهمان و اهمال خلبان مرحوم ترابیزاده (خلبان متوفی) دربکارگیری و استفاده و پرواز با هواپیمای فوکر ساقط شده شک و شبه های باقی نمی ماند اما چون مشخص و معلوم نشده که سقوط هواپیما به کدامیک از نواقص و علل و اسباب و عوامل احصاء شده ارتباط داشته و آن سبب به کدامیک از متهمان منتسب است، محکوم کردن همه آنان به پرداخت دیه مقتولان حادثه علیالسویه موجه وشرعی نمی باشد.
3- همانگونه که در رأی دادگاه نیز اشاره شده باوجود ماده 295 قانون مجازات عمومی سابق صحیح نبوده است.
4- استناد به فتاوی بعضی از مراجع عظام که درمورد قتل عمد است و مقایسه مانحنفیه با آن فتاوی موجه بنظر نمیرسد.
پرونده به دادگستری اصفهان اعاده این بار شعبه چهارم دادگاه عمومی با حکم ویژه تصدی رسیدگی به پرونده را عهده دار شده است. دادگاه مرجوعالیه با حضور متهمان و وکلای مدافع آنان و خانواده های قربانیان حادثه بخصوص اولیاء دم مرحوم محسن … و آقای دکتر بهروز .ت به وکالت از اولیاء دم مرحوم امیرحسین … و محمدتقی … که بعداز اعاده پرونده از دیوان عالی کشور اقامه دعوی کرده اند و در یکی از سالن های عمومی شهر و باحضور تماشاچیان تشکیل جلسه داده و درخاتمه رسیدگی بشرح زیر مبادرت بصدور رأی کرده است :
دادگاه پس از بیان مقدمه مفصلی و شرح ایرادات و اشکالات وارده به نحوه مدیریت شرکت آسمان و چگونگی کنترل سازمان هواپیمایی کشوری و نظریات کارشناسان و اظهارات خلبانان و شکایت شکات خصوصی و وکلای آنان من جمله شکایت اولیاء دم مرحوم محسن … و شکایت آقای دکتر بهروز . ت به وکالت از اولیاء دم مرحوم امیرحسین … و محمدتقی … گزارش سازمان بازرسی کل کشور، نظریه شماره 1150/ج –23/7/73 مرکز پزشکی قانونی استان اصفهان که اعلام داشته اجساد به شدت متلاشی و بصورت قطعات کوچک از اعضاء مختلف بدن درآمده و احراز هویت مقتولان امکانپذیر نمیباشد، نظریه مورخه 3/12/74 دانشگاه صنعتی اصفهان (برگهای 190و 191 جلد کارشناسی) که پس از آزمایشهای انجامشده برروی قطعات هواپیما اظهارنظر نموده است ( قطعه شماره 1 دانه زنجیر مقطع شکست در شکل با بزرگنمائی *67 و در شکل دو با بزرگنمائی *134 نشان میدهد که پس از شکست تا مدتی روی هم سایش داشته اند، لکه های سفید در شکل، احتمالاً مواد و کثافاتی را نشان میدهد که پس از شکست قطعه به آنها آلوده شده است) نظریه دانشکده مهندسی مواد دانشگاه صنعتی اصفهان شماره 77655-5/110 مورخه 1/4/1374 که اظهارنظر نموده (قطعه 102 از قست زانوی چهارچوب سیستم هیدرولیک حرکت دهنده بال هواپیما تهیه شده است … مطالعات میکروسکپی الکترونی این نمونه به وضوح علائم خستگی را دراین آلیاژ نشان داده مشخص ترین معرف خستگی در کلیه آلیاژها و خود علامتی بنام علائم تصاویر میکروسکوپ الکترونی این نمونه در شکلهای 30 تا 33 آمدهاست. این تصاویر در بزرگنمائیهای مختلف همه نشانگر وجود شکست دراثر خستگی هستند … وجود این خطوط دراثر پیشرفت ترک در قطعاتی که تحت نیروهای متناوب کششی و فشاری بطور سیکلی هستند صورت میگیرد. در این تصاویر شکست تغییری در و یا در فرکانس سیستم دیده نشده است چنانچه تغییری در فرکانس و یا نیروهای وارده بود آن می توانست نشانگر این باشد که خستگی درحین اتفاق سانحه صورت گرفته است درحالیکه بنظر میرسد این علائم خستگی، مربوط میشود به زمان سرویس دهی هواپیما. نظریه اداره کل تشخیص هویّت (اداره آزمایشگاه های تحقیقات جنائی) بشماره (75/ش 73 1328 –65-143 مورخه 21/8/73 که پس از بررسی و آزمایشات لازمه از مدارک و قطعات ارسالی هواپیما اعلام داشته هیچگونه مواد خارجی مشکوک به مواد منفجره برروی آنها مشاهده نگردیده است نامه شماره 2526-1100-25/7/73 اداره کل هواشناسی منطقه مرکزی که حکایت از آرام بودن وضعیت جوی درزمان وقوع سانحه را دارد. انجام پرواز نمایشی بوسیله هواپیمای سانحه دیده در تاریخ ششم سپتامبر 1994 میلادی مطابق با 15/6/1373 هجری شمسی در نوشهر که هیأت کارشناسان در اظهارنظر نسبت به این امر در صفحه 164 جلد کارشناسی اعلام نمودهاند مانورهای ثبت شده در فیلم بیانگر واردشدن ضریب بار مثبت خارج از حد تعیین شده توسط کارخانه سازنده میباشد که میتواند صدمات قابل توجهی را به بدنه، دم و سطوح پروازی وارد نماید (نظریه مورخه 1/4/74 دانشکده مهندسی مواد دانشگاه صنعتی اصفهان و نظریه مورخه 3/12/73 دانشگاه صنعتی اصفهان مؤید همین امر میباشد). از طرف دیگر آقای مهندس کریمی مجد معاون عملیاتی استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی کشوری تخلفات قانونی پرواز نمایشی را بدین شرح اعلام نمودهاست :
(1- عدم کسب مجوز لازم از قسمت معاونت عملیاتی استاندارد پرواز جهت انجام این عملیات پرواز نمایشی
2- پرواز نمایشی با حدود بیش از ده نفر مسافر انجام گردیده است …
3- قرائت چک لیست صورت نگرفته و خلبان بطور شفاهی و از حافظه خود نسبت به انجام چک لیست اقدام و همچنین این کار درموقع مناسب خود انجام نگردیده است
4- انجام پرواز جمع برروی مناطق مسکونی در ارتفاع بسیار کم انجام گردیده است.
5- واحدهای مراقبت پرواز فرودگاه نوشهر مراتب انجام این عملیات را به معاونت عملیاتی استاندارد اطلاع نداده اند … انجمن اسلامی هواپیمایی آسمان در نامه شماره 608-20/12/70خطاب به مدیرعامل آسمان درمورد مسائلی که درقسمت عملیات بوجودآمده متذکر گردیده که درصورت بی توجهی و عدم رسیدگی به آنها احتمال بروز موارد مشابه و زیانهای جبران ناپذیر متصوراست. اظهارات خلبانان شرکت آسمان من جمله آقایان محمدعلی …، سعید …، همایون …، علی …، حمید … و طلازاد بشرح مندرج در پرونده حکایت از وضعیت غیرمتعارف هواپیمای ویکتور در پروازها و نارضایتی آنان از وضعیت فنی هواپیما که همواره دچار مشکل بوده است را دارد (برگهای 78 الی 80 و 83و 90 الی 94 و 99و 220 الی 221 و 223 الی 224 جلد شهود و اوراق 438 الی 447 و 336 الی 340 و 533 الی 536 جلد دادگاه). اشتغال خلبانان و پرسنل شرکت آسمان در جوی متشنج توأم با اضطراب و انجام پروازهای هوائی در چنین شرایطی که اظهارات تعدادی از خلبانان بشرح منعکس در پرونده و مفادنامه مورخه 17/2/73 خلبان مرتضی …،
نامه مورخه 14/11/73 خلبان سعید …، نامه مورخه 15/11/74 کمک خلبان رستگار (صفحات 246 الی 248 جلد شهود) به مسؤولین شرکت آسمان و همچنین مفادنامه مورخه 3/1/72 عدهای از خلبانان شرکت آسمان (صفحه 109 جلد شهود) نظریه هیأت کارشناسان، اظهارات شهود و مطلعین خصوصاً اظهارات مسافرین پرواز 745،مدافعات غیرموجه متهمان و وکلای آنان و سایر قرائن و امارات مندرج در پرونده بزهکاری متهمان دررابطه با بیاحتیاطی، بیمبالاتی و عدم رعایت نظامات که نتیجتاً موجب بروز سانحه هوایی گردیده محرز و مسلم تشخیص با عنایت باینکه ماده 177 قانون مجازات عمومی در قانون تعزیرات و سایر قوانین راجع به مجازات اسلامی قیدنگردیده و در قوانین راجع به مجازات اسلامی تصریح به نسخ ماده یا موادی از قوانین سابق نشده و آنچه از مقررات قوانین قبلی که مفایرت با مصوبات مجلس شورای اسلامی داشته باشد درآن قسمت که مغایرت دارد منسوخ و آنچه که مغایرت ندارد و ازطرف شورای نگهبان هم بی اعتباری آن اعلام نشده و مخالفت با شرع انور هم نداشته باشد کماکان لازمالاجراء می باشد و قسمت صدر ماده 177 قانون مجازات عمومی درخصوص تعیین مجازات حبس برای عامل یا عاملین بزه موضوع ماده یادشده با استدلال بعمل آمده لازمالاجراء میباشد و ازطرفی تأمین تنظیم حیات اقتصادی و اجتماعی مردم درجامعه بایستی با احترام به کرامت و حیثیت انسانی هماهنگ و حتی در مقابل گذشت مجنی علیه یا وارث وی حفظ نظم عمومی جامعه ایجاد مینماید که با وقوع جرائمی که به نظم عمومی مربوط میشود، دولت حق تعقیب جزایی و اعمال حاکمیت خود را محفوظ داشته، تصمیم عادلانهای اتخاذنماید. همانگونه که شعبه 31 دیوان عالی کشور در دادنامه شماره 154/31-6/3/75 اذعان نموده، ارتکاب بیاحتیاطی و بیمبالاتی و عدم رعایت نظامات دولتی در پرونده محرز است درمورد اینکه خسارات وارده اعم از جانی و مالی ناشی از تقصیر مشترک کلیه متهمان است تردیدی نیست زیرا که تقصیر حسب تبصره ذیل ماده 236 قانون مجازات اسلامی اعم است از بی احتیاطی (ترک فعل) بی مبالاتی (فعل) عدم مهارت و عدم رعایت نظامات دولتی و میزان تقصیر متهمان هم به فرض اینکه قابل تعیین باشد اثری برآن مترتب نیست زیرا علیرغم نظر شعبه 31 دیوان عالی کشور اعم از اینکه میزان تقصیر مساوی باشد یا متفاوت، مسؤولیت متهمان نسبت به پرداخت دیه بالسویه خواهدبود اولاً به دلیل اینکه ماده 336 قانون مجازات اسلامی هرچند مربوط به اشتراک در مباشرت است اما از ملاک آن میتوان فهمید که در موضوع پرونده پیوست هم که اشتراک در سبب است مسؤولیت متهمان نسبت به پرداخت دیه بالسویه است.
ثانیاً ماده 215 قانون یادشده هم، هرچند مربوط به تحقق شرکت در قتل می باشد و حاکی از این است که اثر کار و عمل شرکاء مساوی باشد یا متفاوت،شرکت در قتل تحقق پیدا میکند، فلذا از ملاک آن میتوان مسؤولیت بالسّویّه متهمان را استفاده نمود. ثالثاً قسمت اخیر ماده 42 قانون مجازات اسلامی نیز که ناظر به موضوع پرونده حاضر است و موضوع آن قتل غیرعمدی ناشی از خطای دو یا چندنفر است، مسؤولیت بالسّویّه متهمان را در پرداخت دیه میرساند بنابراین در سانحه سقوط هواپیمای فوکر شرکت آسمان که ناشی از بی احتیاطی (تفریط) بی مبالاتی (تعدی) و عدم رعایت نظامات دولتی (عدوان) متهمان است، همانگونه که استدلال شد مسؤولیت متهمان مذکور بالسویه خواهدبود فلذا مستنداً به قسمت صدر ماده 177 قانون مجازات عمومی و ماده 16 قانون مجازات اسلامی و مواد 294و 295و 300 قانون مجازات اسلامی هریک از متهمان ردیفهای اول، دوم، چهارم و پنجم پرونده به اسامی آقایان : علی …، ایرج …، عبدالرضا …، عزتالله … را به تحمل یک سال حبس و متهم ردیف سوم آقای محمدرضا … را با رعایت بند 5 ماده 22 قانون یادشده به تحمل چهارماه حبس محکوم بعلاوه کلیه متهمان مذکور را بالسویه به تأدیه شصت و سه فقره دیه مندرج در مواد 297 و 300 قانون مجازات اسلامی درحق اولیاء دم مقتولین سانحه هوائی باسامی :
مرحومان 1- محمود … 2- مرضیه … 3- مجتبی … 4- مهدی … 5- محمد … 6- جواد … 7- نسرین … 8- فیروز … 9- آزینا … 10- علیاکبر … 11- ویگن … 12- جهانبخش … 13- ابوالفضل … 14- محمدمهدی … 15- امیرحسین … 16- محمدتقی … 17- مریم … 18- ایرج … 19- پیمان … 20- محمدرضا … 21- همایون … 22- امید … 23- شاهرخ … 24- سعید … 25- ایرج … 26- مسعود … 27- محمد … 28- داود … 29- محمدعلی … 30- پروین … 31- مهدی … 32- بهرام … 33- فریبرز … 34- غلامحسین … 35- احمد … 36- جواد … 37- مصطفی … 38- آرنیک … 39- داود … (درمورد اظهار آقای ایرجی وکیل اولیاء دم مقتولین ردیفهای 38 و 39 مبنی بر اعلام گذشت اولیاء دم مقتولین فوقالذکر مدارک قانونی که مؤیّد این امر باشد ضمیمه پرونده نمیباشد) 40- علی … 41- زهرا … 42- فخری … 43- علیرضا … 44- حمید … 45- توراندخت … 46- عبدالرسول … 47- آتوسا … 48- حسین … 49- مهران … 50- محسن … 51- سعیده … 52- عطیه … 53- جعفر … 54- زهرا … 55- حمید … 56- محمد … 57- حسن … 58- عزت … 59- اکبر … 60- سیروس … 61- مجید … 62- فاطمه … 63- مریم … محکوم مینماید مهلت پرداخت دیه حسب بند ب ماده 302 قانون مجازات اسلامی ظرف مدت دو سال از تاریخ وقوع قتل (20/7/73) میباشد : بموجب تبصره ذیل ماده 18 قانون مذکور مدت بازداشت قبلی متهمان جزء محکومیت آنان احتساب خواهدشد.
درخصوص غرامت مقتولین ردیفهای پانزده و پنجاه مبادرت بصدور رأی نموده که اتخاذ تصمیم در این مورد شکات و سایر شکات را بعد از صدور رأی اصراری محول مینماید.
وکلای مدافع محکوم شدگان با ابطال تمبر طی لوایحی که به هنگام شور قرائت خواهدشد و محکوم شدگان نیز با ارسال لایحه مفصلی به دادنامه صادرشده اعتراض کرده اند که پرونده به دفتر دیوان عالی کشور ارسال و جهت رسیدگی به درخواست تجدیدنظر خواهان به این شعبه ارجاع شده است.
هیأت شعبه در تاریخ بالا تشکیل گردید پس از قرائت گزارش آقای فرجاللهی عضو ممیز و اوراق پرونده و نظریه کتبی آقای اشراق دادیار دیوان عالی کشور اجمالاً مبنی بر ابرام درمورد دادنامه شماره 192-25/2/76 تجدیدنظر خواسته مشاوره نموده چنین رأی میدهد :
باتوجه به اینکه اسباب و علل مذکور در رأی دادگاه از قبیل عدم رعایت نکات فنی در خرید و تحویل آن، عدم رعایت مقررات کتاب دستورالعمل عملیاتی و قرارندادن آن در اختیار خلبانان شرکت، نداشتن معاونت فنی، عدم تشکیل هیأت سه نفره در فرودگاه، انجام مانور نمایشی نوشهر که حسب ادعای کارشناسان موجب آسیبپذیری بدنه هواپیما شده، عدم رعایت مقررات فنی در انجام تعمیر مرحله C و اعلام موارد متعدد لرزش در بدنه هواپیما بهنگام پرواز، هیچیک رابطه مستقیم و بلاواسطه با وقوع حادثه ندارند و در بررسی رابطه سببیت بین آنها و وقوع حادثه، دادگاه دلیلی ذکر نکرده و نیز کیفیت انتخاب هیأت کارشناسان که مورد تأیید متهمان و سازمان هواپیمایی بوده و گزارش سازمان بازرسی کل کشور و جلب نظریه کارشناسان که علت وقوع حادثه را نامشخص اعلام کردهاند (برگهای 121 تا 127) و جوابیه سازمان هواپیمایی کشور و شرکت آسمان به ایرادات فنی وارده و علل آن که در گزارش و نظریات هیأت کارشناسان ذکرشده و اینکه دادگاه با وجود تبصره 3 ماده 295 قانون مجازات اسلامی بماده 177 قانون مجازات عمومی که با تصویب مقررات مربوط به قتل که مبتنی بر فقه اسلامی است منسوخ شده متهمان را به حبس و پرداخت دیه محکوم کردهاست. رأی دادگاه قابلیت ابرام را ندارد بنابراین با توجّه به اینکه دادگاه دوم به همان جهات و علل و به استناد مواد مورد استناد دادگاه اولی متهمان را محکوم نموده و بر رأی دادگاه قبلی اصرار ورزیدهاست پرونده جهت طرح در هیأت عمومی اصراری به محضر ریاست محترم دیوان عالی کشور تقدیم میگردد، درخصوص مسافرین و اثاثیه آنان در حد مسؤولیت شرکت هواپیمایی آسمان و براساس مقررات کنوانسیون ورشو و پروتکل اصلاحی آن جداگانه اظهارنظر خواهدشد.
شعبه سی ویکم دیوان عالی کشور
رئیس :
اینکه شما مرقوم فرمودهاید که این اسباب و علل مذکور هیچیک از اینها رابطه سببیت با سقوط هواپیما نداشته بر فرض اینکه قطع سببیت را ما از شما بپذیریم آیا قبول دارید این امور و این اسباب وجودداشته یا نداشته؟
جناب آقای فرجاللهی :
این اسباب در اینکه وجود داشتهاند تردیدی نیست ولی حادثه سقوط هواپیما را آقایان کارشناسان معتقدند که براثر وجود نقص فنی در یک دستگاهی بنام استابلایزر بوده به این ترتیب که پیچها به تدریج شل شده پرواز که ادامه پیداکرده بعداً آن دستگاه جداشده این دستگاه دوتکه شده و روی چهارباند قوی که در شهپر هواپیما هست افتاده آن باندها را پاره کرده هواپیما تعادل خودش را از دست داده و سقوط کرده و منفجر شده است.
کارشناسانی که تعیین کردند، اقایان این را میگویند هواپیمایی کشوری این فرضیه را رد میکند و در گزارش هیأت بازرسی مقام معظم رهبری که دیروز به دست ما رسید و مدتها ما منتظرش بودیم که این گزارش برسد یک قاضی با سابقه از قضات دادگستری هیأتی مرکب از 25نفر را به محل حادثه برده عیناً این فرضیه را آزمایش کرده اند. یک قطعه چوب تراشیده به همان صورت را برده و در 22هزارپایی آن چوب را روی دم هواپیما رها کرده و روی چهارتا کابل قرارداده و دیده اند هیچ اتفاقی نیفتاده و معلوم شده که این شکستگی اگر بود، شکستگی قطعه باعث سقوط هواپیما نمیشود جعبه سیان کاملاً این را نشان میدهد کارجعبه سیاه همین است که نقایصی که در هواپیما مشاهده میشود این نقایص را ضبط میکند جعبه سیاه را که خواندهاند هیچگونه نقصی گزارش نکرده، خلبان هم تا لحظه سقوط هیچگونه گزارشی نداده موقعی که پرواز را هم انجام داده گزارشی نداده، بنابراین بین این حادثه که سبب ان ناشناخته است … رابطه سببیتی موجود نیست همچنین مابین نبودن کتاب اوپریشن منوآل که میگوید اگر خلبان دچار حادثه شد کتاب را بازکند ببیند علت آن چیست، بین این حادثه و اسباب گفته شده رابطه وجود ندارد.
رئیس : سؤال بنده از جنابعالی این بوده که این اسباب و علل این مقدار اثر نداشته که این هواپیما ممنوع از پرواز باشد ؟
– هیچ دلیلی ندارد که وجود داشته باشد.
رئیس : از آنجایی که هواپیما را خریدهاند این هواپیما نامیزان بوده و سروصدا میکرده.
– این هواپیما 45 هزار کیلومتر پرواز کرده.
رئیس : باخطر پرواز کرده، آقای مدیرعامل و دیگران گفتهاند این را در ایران درست میکنیم آوردهاند اینجا مثل اینکه اینها به شرافت انسانیت مردم اعتنایی نکردهاند که این حادثه پیش آمده میخواهم از شما سؤال کنم که آیا این هواپیما مجاز به پرواز بوده یا نه ؟
– کارت پرواز داشته است.
رئیس : ما با صادرکننده کارت هم کار داریم که برای چنین هواپیمایی کارت جواز پرواز صادر کرده است.
– ببخشید ما اینجا نمیدانیم این حرفها را میشود گفت یا نه ما هواپیماهایی که داریم نوعاً قدیمی است و هواپیماهایی را هم که میخریم باتوجه به وضعیت اقتصادی و تضییقات و محدودیتهایی که دیگران برای ما بوجود آوردهاند همینطور هستند. این هواپیما هم که خریداری شده طبق ضوابط خریداری شد متأسفانه ما در گزارش، رأی دادگاه را آورده ایم اگر اجازه بفرمایید من در این موارد مفصلاً توضیح خواهم داد.
رئیس : نه من کاری ندارم. سؤالی بوده میخواستم برای من روشن شود که هرسه ماه به سه ماه بایستی بازرسی بکنند که نکرده اند. میخواستم ببینم با وصف حال میشود به چنین هواپیمایی اجازه پرواز داد. ما به همه آنها کار داریم که ببینیم این مجاز در پرواز شرعاً و عقلاً و قانوناً بوده؟ شرعاً که یقیناً نبوده یک چنین هواپیمایی که محتملالضرر، محتملال سقوط بوده چطور به آسمان رفته این همه نفوس هم در آن نشسته اند من به رأی شعبه محترم اینطور که شما مرقوم فرموده اید که رابطه سببیت ذکر نکرده ایراد دارم، هواپیمایی و تشکیلات ضامن آن نفوس هستند.
رئیس : جناب آقای ابراهیمی
رأی شماره 1 مورخ 16/7/74 دادگاه ویژه سانحه هوایی اصفهان دلالت دارد بر محکومیت شرکت آسمان به پرداخت خسارت قانونی مذکور در کنوانسیون ورشو، و نیز محکومیت آقایان عبدالرضا …، عزتالله …، علی …، ایرج …، محمدرضا … به پرداخت دیه از مال شخصی خود به اولیاء دم بلحاظ ارتکاب قتل شبه عمد و تحمل حبس. لذا بموجب این حکم عدهای به پرداخت دیه و شخص حقوقی دیگری که شخصیت آن کاملاً از شخصیت 5 نفر مذکور جدا و موضوع محکومیت آن نیز متمایز است، به پرداخت خسارت محکوم شدهاست و ظاهراً از این حیث که چون میزان خسارت مورد حکم بیش از 20 میلیون ریال است به استناد بند 5 ماده 21 قانون تشکیل دادگاههای عمومی و انقلاب قابل تجدیدنظر در دیوان عالی کشور تشخیص شده است که در ذیل رأی هم دادگاه صادرکننده رأی به این موضوع تصریح کرده است والا تاآنجا که بنده میدانم براساس اصول حاکم بر مقررات کیفری و اصل شخصی بودن جرائم و مجازاتها، تسری مسؤولیت قتل شبه عمد به شرکت حقوقی آسمان محمل قانونی ندارد و بنظرم به این لحاظ است که شعبه محترم رسیدگی کننده نیز محکومیت شرکت را براساس مقررات «یاتا» از فرانک به دلار اصلاح و حکم را ابرام کرده هرچند که مسأله دلار در کشور ما محدودیت خاص قانونی دارد اگر اشتباه نکنم مناسب بود که به معادل ریالی آن به قیمت روز تصریح یا اشاره میفرمودند از این قضیه بگذریم، میماند محکومیت 5نفر به پرداخت دیه، که چون باستناد مواد 19 و 21 قانون تشکیل دادگاه های عمومی و انقلاب محکومیت به پرداخت بیش از خمس دیه از موارد قابل تجدیدنظر در دیوان عالی کشور مستثنی است و مرجع تجدیدنظر آن دادگاههای تجدیدنظر استان است و باید هم در آن دادگاه ها مطرح میشد و وکلای مدافع محکومین هم به این جهت در لوایح تجدیدنظرخواهی خود مستند قانونی ذکر نکرده اند و این موضوع را شمول رأی وحدت رویه شماره 606 مورخ 1/3/75 نیز خارج است چون اولاً رأی محکومیت اولیه قبل از رأی وحدت رویه فوق الاشعار صادر شده و رأی وحدت رویه به گذشته اثر ندارد. ثانیاً رأی در صورتی شامل قضیه میشود که محکومعلیه حکم ضرر و زیان و حکم محکومیت کیفری یک نفر بودهباشد لذا دیوان عالی کشور صلاحیت ورود برای تجدیدنظر در احکام دیه را نداشته و به عقیده بنده ورود به این موضوع از اول فاقد جواز قانونی بوده است.
رئیس : جناب آقای سپهوند
جناب آقای ابراهیمی به مسائل مهمی در ارتباط با غیرقابل طرح بودن اشاره فرمودند که کاملاً مورد تأیید بنده هم هست از نظر غرامت، مسؤولیت و محکومیت شخص حقوقی و ایرادات دیگری هم درمورد غیرقابل طرح بودن هست قطع نظر از اینکه کاملاً حکم اول و دوم به ترتیبی که اشاره کردند باهم مطابقت ندارد به ترتیبی که توضیح دادن شعبه محترم 31 پرونده را معد برای اظهارنظر و اتخاذ تصمیم ندانسته و در جهات نقض حکم میفرمایند هرچند بی احتیاطی، بی مبالاتی، عدم رعایت نظامات و عوامل و جهاتی که مؤثر در سقوط هواپیما است قابل تردید نیست و نمیشود رد کرد اما معلوم نیست به چه کسی منتسب است، بنابراین تا معلوم نشود که علل و اسباب منتهی به سقوط هواپیما به چه عاملی و به چه کسی اعم از شخص حقوقی یا حقیقی منتسب میشود تصمیمگیری و صدور رأی درست نیست.
جهات نقض شعبه محترم به خوبی قابل تشخیص است که رسیدگی ناقص است یعنی باید بررسی ادامه پیداکند تا معلوم شود این اسباب و علل به کجا مربوط است، بنابراین چون تحقیقات ناقص است و معلوم نیست که چه کسی به اصطلاح مسبب اصلی وقوع حادثه است در موارد نقص پس از نقص رسیدگی بایستی به همان دادگاه محول بشود نه به دادگاه دیگری. دادگاه دوم اصولاً صلاحیت رسیدگی نداشته یعنی دادگاه اول بایستی نقایص موردنظر شعبه را برطرف سپس حکم جدید صادر نماید. علاوه بر آن به ترتیبی هم که جناب آقای ابراهیمی فرمودند درهرحال حکم دادگاه دوم محکومیت به پرداخت دیه است که از موارد ماده 21 قانون تشکیل دادگاه های عمومی و انقلاب نیست و غرامت هم نه تنها بموجب دادخواست بعنوان ضرر و زیان ناشی از جرم مطالبه نشده تا بند 5 ماده 21 شامل مورد باشد.
بنابراین موضوع قابل طرح در هیأت عمومی دیوان عالی کشور نیست یعنی باید دادگاهی که رأی صادر میکند واقعاً صلاحیت صدور رأی را داشته باشد تا اگر جهات منعکس در بند ج ماده 24 قانون تشکیل دادگاههای عمومی و انقلاب جمع باشد آنوقت بگوییم در هیأت عمومی مطرح شود همانطور که گفتم موضوع قابل طرح در هیأت عمومی نیست.
رئیس : جناب آقای کاظمی
بخشی از عرایض بنده را جناب آقای ابراهیمی و آقای سپهوند فرمودند، شعبه دیوان عالی کشور نقص گرفته وقتی نقص گرفته بایستی به همان شعبه صادرکننده رأی منقوض ارجاع میکرد. اما مطلب دومی که میخواهم عرض کنم شعبه 31 دیوان عالی کشور بی احتیاطی و بی مبالاتی متهمان را پذیرفته منتهی بالسویه بودنش را ایراد گرفته که آیا اینها بالسویه بی احتیاطی کرده اند یا نه.
درنظریه دوم اصولاً بی احتیاطی و مقصر بودن و مسبب بودن آنها را رد کرده بنابراین شعبه دیوان عالی کشور در نظریه اول مطلبی را پذیرفته که در رأی دوم نظر دیگری داده است لذا موضوع قابلیت طرح ندارد.
رئیس : جناب آقای افشاری
نوع محکومیت غیر از مسأله خسارت و پرداخت دیه در رابطه با حبس در دو دادگاه فرق میکند زیرا در رأی دادگاه اول محکومیت حبس را دو سال گرفته برای همه متهمین، ولی در دادگاه بعدی یک سال برای بعضی و 6 ماه و 4 ماه برای یکی از متهمین که درنتیجه نوع محکومیت در این مورد تفاوت پیداکرده و قهراً نمیتواند برای بررسی قابل طرح در هیأت محترم عمومی باشد.
رئیس : جناب آقای محمد سلیمی
درخصوص قابل طرح نبودن پرونده به دو مطلب اشاره شد که بنده در همین دو مورد توضیح میدهم :
1- ایراد اول این بود که فقط به مقتولین دیه تعلق میگیرد و یا خواسته اولیاء دم دیه است و رسیدگی به تجدیدنظرخواهی از حکم دیه در صلاحیت دیوان عالی کشور نمی باشد.
به عقیده اینجانب این اعتراض وارد نیست زیرا اولیاء دم مطالبه خسارت و ضرر و زیان نموده اند و براساس مقررات «ورشو» ضرر و زیان متعلق به هر مسافر عبارت است از دویست و پنجاه هزار فرانک که بر مبنای لیره استرلینگ تعیین شده که به قیمت امروز برای هرنفر از مسافرین فوت شده حدود چهل میلیون تومان میشود که شرکت آسمان باید در حق اولیاء دم هریک از مسافرین هواپیما پرداخت کند. با توجه به مبلغ خواسته که در هردو دادگاه مطرح بوده و در هر دو رأی آمده پرونده قابل طرح میباشد.
2- ایراد دوم این بود که دیوان عالی کشور نقص گرفته، پرونده را اعاده نموده پس پرونده اصراری و قابل طرح نمیباشد.
این اشکال نیز وارد نیست زیرا همانطور که رأی شعبه 31 دیوان عالی کشور نیز صراحت دارد بخاطر اینکه علت سقوط هواپیما و استناد آن به عمل کدام یک از متهمین شناخته نشده و کارشناسی های انجام شده همه حکایت از ناشناخته بودن علت سقوط هواپیما دارد.
بنابراین انتساب سقوط هواپیما به عمل متهمین محرز نیست و حکم به محکومیت آنان به پرداخت دیه صحیح نمیباشد. پس شعبه دیوان عالی کشور رأی را صحیح نمیداند نه اینکه تحقیقات را ناقص بداند چه آنکه تحقیقات کافی بعمل آمده، کارشناسی های متعدد صورت گرفته و نتیجه همه این است که علت سقوط هواپیما ناشناخته است.
رئیس : جناب آقای مفید
در این پرونده بنده هم نظرم این است که قابل طرح در هیأت عمومی نیست چون همانگونه که از گزارش استفاده میشود افعال آقایانی که قبل از پرواز از نظر فنی انجام یافته است ولو تخلفاتی داشته اند سبب ایجاد حادثه و سقوط هواپیما نبوده است مثل اینکه تعمیرگاهی اتومبیل شما را تعمیر کند و دراختیار شما بگذارد بعداز سوارشدن متوجه شوید درست تعمیر نکرده است مثلاً ترمز ندارد با این حال با آن حرکت کنید دراین صورت اگر حادثه پیش آمد تعمیرگاه مقصر نیست.درمورد سقوط این هواپیما مسؤولیت با خلبان بودهاست چون وقتی هواپیما پس از روشن شدن درباند دویده و نتوانسته پرواز کند و از زمین کنده نشده است مسامحه کرده و پرواز نموده است. درتماس با برج مراقبت خلبان علت عدم پرواز و انصراف خود را بالارفتن درجه حرارت ترمز هواپیما ذکر میکند با این حال حرکت میکند بعد از پرواز هواپیما آژیر میکشد باز توجه نمیکند. قبلاً وقت حرکت سر هواپیما بالا رفته اعتناء نکرده حتی تصمیم میگیرد برگردد ولی برنگشته.
با این وصف انتساب جرم به افراد دیگر و مسؤول دانستن دیگران با این رقم رسیدگی صحیح نبوده و ایراد شعبه محترم دیوان عالی کشور وارد بوده است منتها چون شعبه رسیدگی را ناقص دانسته و ظاهراً نقص تحقیقاتی گرفته است باید پرونده برگردد و با استدلالی که شعبه دارد رفع نقص شود.
بنابراین با وضع موجود پرونده قابلیت طرح در هیأت عمومی را ندارد. ضمناً بر فرض قابلیت طرح همانطور که فرمودند قانون مسؤولیت مدنی هم نقض نشده است و به قوت خود باقی است و مسؤولیت با شرکت هواپیمایی است که با مطالبه خسارت و ضرر و زیان باید طبق قانون شرع دیه مقتولین را بپردازد.
رئیس : مذاکرات در مورد قابلیّت طرح کافی است. آقایانی که قابل طرح نمیدانند دست مبارکشان را بلند کنند.
رئیس : اکثریت قریب به اتفاق قابل طرح ندانستند، پرونده به شعبه اعاده میشود.
رأی شماره 2-1/2/1377
هیأت عمومی شعب کیفری دیوان عالی کشور
( اصراری )
بزه انتسابی به محکوم علیهم بی احتیاطی و بی مبالاتی (رعایت نکردن) نظامات مربوط به پرواز هواپیما است که منتهی به مرگ مسافرین و سرنشینان آن گردیده است که کیفر آنها با مجازاتهای مذکور در ذیل ماده 21 قانون تشکیل دادگاههای عمومی و انقلاب مصوب 15/4/73 مطابقت ندارد و حکم دادگاه نیز متضمن محکومیت به پرداخت دیه و حبس تعزیری است (دادخواست اولیاء دم سه نفر از مقتولین بوکالت آقای تقیخانی دائر به مطالبه غرامت منحصراً بطرفیت شرکت هواپیمایی بوده به تجدیدنظرخواهان تسری ندارد ) علیهذا رسیدگی به درخواست تجدیدنظر محکوم علیهم به استناد صدر ماده 21 قانون یادشده با دادگاه تجدیدنظر مرکز استان بوده است و بند «ج» ماده 24 درمورد طرح آراء اصراری در هیأت عمومی دیوان عالی کشور شامل مواردی است که رسیدگی به موضوع قانوناً در صلاحیت دیوان باشد. بنابراین پرونده ارسالی از شعبه 31 دیوان عالی کشور بنظر اکثریت اعضاء حاضر در جلسه غیرقابل طرح تشخیص میگردد و مقرّر میدارد جهت اقدام مقتضی به شعبه مربوطه اعاده گردد.
هیأت عمومی دیوان عالی کشور (شعب کیفری)
مرجع :
کتاب مذاکرات و آراء هیات عمومی دیوان عالی کشور – سال 1377 – دفتر مطالعات و تحقیقات دیوان عالی کشور – چاپ روزنامه رسمی کشورش
